Folytatodik az ami eddig is zajlott igaz titokban holott pedig nem az volt a szandek, egyszeruen csak nem irtam rola, en sem tudom miert, de ezt a problemat most orvosoljuk...
Tortenek elorelepesek az autoval kapcsolatban es az autot korulvevo dolgokkal kapcsolatban, sot modosult a terveim egy resze is ami a futomuvet illeti.
Mikor megvettem az autot mondta az elozo tulajdonos, hogy az autoval volt egy kisebb balesete amit kivulrol nem is lehetett eszrevenni, de miutan lekerult az elso lokharito maris lattam mirol is van szo.
Mivel ez nem maradhatott erintetlenul igy, elvittem egy karosszerialaktos mesterhez aki feltette huzatopadra, es nem kis kinlodas aran mivel oreg autorol van szo es a pecsi Renault markakereskedesnek sem volt meg a megfelelo dokumentacioja innen onnan lett osszevadaszva, meg sajat kutfobol hogy melyek a gyari meretei a toronytavolsagnak, figyelni kellett, hogy a huzatas alatt fel legyen szerelve a futomu bolcso is, mert analkul nem lett volna megfelelo az eredmeny, de lenyeg a lenyeg ez a problema is megoldodott.
Mikozben fejben felhuztam az arbocra a gyozelmi zaszlot, mar a kovetkezo dolgon tortem a fejemet. Mar korabban foton lathato volt, hogy kesz van az elso futomu, de tobbet szerettem volna, mert ha mar nagyon eros lesz a motor akkor eros kell legyen a hajtas is, valto feltengelyek, na es a legfontosabb kell egy eros fek is.
Na de hogyan is legyen ez akkor.
Mivel kell egy rendes fek igy jott szoba a R5 kesei utoda a Clio II. sportvaltozata a
Clio RS, ami egyben kompatibilis is szerelhetosegeben a GTT-val. Gyarilag 280mm fektarcsaval szereltek, idokozben beszereztem hozza egy garnitura elso Brembo Max fektarcsat illetve elso es hatso EBC Yellowstuff fekbetetet.
A GTT gyari elso fektarcsa merete 238mm, ehez is van meretezve a gyari fofekhenger, de az uj nagyobb feknyeregben nagyobb a dugattyu is amihez a gyari 19mm fofekhenger viszont keves, ezert kell ebbol is egy nagyobb, de a Renaultnak nincs ABS nelkuli 23.8mm aluminium hazas (testu) fofekhengere csak hagyomanyos fem, itt jon kepbe a Peugeot 406 aminek van es parametereiben is megfelel.
Elmeletben cserelni kellene a fekszervodobot vagy, ha ugy tetszik devandert, de bizonyos forrasbol ugy hallottam, hogy jelen estben ez most nem szukseges, na majd meglatjuk.
Szerencsere az RS csonkallvanya kompatibilis minden szempontbol a GTT mindket gombfej (lengokar, kormanybekoto szaron levo gombfej) eseteben is, de kell egy erosebb feltengely is ami szinten az RS-bol jon mindemellett muszaj is mert amit vettem csonkallvanyt abban a kerekagy belso atmeroje nem kompatibilis a GTT-val, ergo a feltengely lotyog a kerekagyban (megjegyzem kerekagybol is 2 fajtaval szereltek a Clio 2 RS-t az egyik azonos belso atmeroju a GTT-val a masik mar vastagabb erositett) na es most jon a nagy
DE
az RS ket fele jobb oldali (hosszabb) feltengellyel szereltek gyarilag, egy ket reszbol (toldoszarral) alloval es egy hagyomanyos egy reszbol alloval ez utobbi az amire nekem is szuksegem van.
Logikat ne keressunk es a miertet egyszeruen mert csak :)
Nem is lenne francia az auto, ha nem lenne a valami "mizeria" amivel lehet bajlodni.
Ez a resze nekem is osszejott, rengeteg utanajaras es idegeskedes aran sikerult talalnom Franiaorszaba egy ceget aki tudott kuldeni egy peldanyt megkonnyebbulesemre.
Termeszetesen nem ilyen allapotban kuldtek a hosszut es vettem bontoba a rovidet, cserelnem kellett a rovid kulso illetve a hosszu belso gumiharangot.
Itt a gumiharangokkal is jot kuzdottem, mert nem lett jo az RS-hez rendelt harang es masik Clio-e lett a nyero.
3-ra sikerult talani hozza egy olyat ami ravalo.
Ujabb problemat jelentett az, hogy az RS nyomtava nem egyezik meg a GTT-val igy masik lengokar kell, itt viszont mar nem johetett szoba az RS, mert nem passzol. Szerencsere igy kapora jott a Renault11 mint megoldas, mert 2cm szelesebb mint a GTT gyarija.
Mar csak egy problema volt hatra, a stabilizator rud.
Itt megintcsak nem johetett szoba az RS stabilizator rud a kulonos kilakitasa miatt,de ismet kisegitett a R11 Turbo 24mm atmeroju stablizator rudja ami atmeroben megegyezik a Clio RS-vel.
Nem kis utanajaras es hasonloan nagy idegrendszeri kuzdelmek aran mint az RS feltengely beszerzesenel, de siker koronazta a kuzdelmemet, szinten Franciaorszagbol erkezett, egy ismeros segitsegevel.
Igen Franiaorszabol, mert sehol sem talatam pedig egen foldon kerestem mielott elkezdenem magamat szivatni egy kulfoldi beszerzessel.
Kulon meg kell emliteni, hogy vagy csak nekem nem volt szerencsem vagy rosszul csinaltam valamit, de minden igyekezetem ellenre es tobb esetet alapulveve a fancia emberek nem kapkodtak soha sem azert, hogy valaszra meltassanak nem am, hogy meg el is postazzak az adott alkatreszt, annak ellenere, hogy elore kifizettem volna az alkatreszt es szallitasi dijat.
Rendszeres volt a szkeptizmusuk, ami az elejen kiabrandito, kesobb inkabb mar duhito volt.
Ami a hatso futomuvet illeti a szelesebb nyomtav erdekeben egy Clio 1.8 16V hid kerul fel ami oldlankent 5mm szelesit, es valoszinuleg a Clio nagyobb onsullya miatt a torzios rud is erosebb mint a gyari GTT eseteben.
Gyarilag JB3 valtoval szereltek a GT-Turbot, amit a Renault egeszen a Clio II.-ig hasznalt meg a DCI-be is, de ezek mar jobban atgondolt modositott valtok voltak. A korai JB3 valtok viszont relative gyenge konstukciok voltak a csapagyazasat illetoen, gyari teljesitmennyel meg elbirtak, de nem szeretnek ez maitt bibelodni a valtovoval idorol idore ezert itt is kellett valami megoldas.
Biztosabb alapokon all a JB valto utodja a JC ebbol valasztottam a Renault19 Td valtozatat, ami leven diesel autorol jon remenyeim szerint jobban fogja birni a strapat, es az autoban levo potencial is meg fogja mozgatni kello erovel a hosszu fokozatait, egyszoval remelem nem lesz azert tul hosszu.
Az ordog nem alszik igy kovetem az Ranult Sport A csoportos gyari leirasat miszerint a valtonak 2 gyenge pontja lehet eroltetett hasznalatnal, amibol pedig lesz a jovoben boven.
Arrol van szo, hogy ahol az 5 fokozat lapul ott berepedhet a valtohaz, ezert lett megmunkalva a valto es lett az aluminum ontvenyre egy fem merevito sablon erositve.
Masik a differencialmunel a rogzito segergyuru ami egy 6 ponton csavarozott gyuruvel lett kivaltva, illetve a differencialmuvon gyarilag preselve van a tanyerkerek ez igen nagy terhelesre lefordulhat ezert lett rovid szakaszos hegesztessel rogzitve, elkerulve az anyag elgyenguleset.
Mivel a GTT egy turbomotor dolgozik igy nem lehetett figyelmen kivul hagyni, hogy kell egy rendes feltolto hozza, gondolkodtam a golyocsapagyazasu turbokon is, de nem talaltam megfelelo meretut igy kerult a valasztas egy hagyomanyos, de 360° fokos tamcsapagyazasu Garrett hybrid epitett turbora aminek megmaradt a gyari turbinahaza (kipufogo oldali) viszont mas a kozepresz es mas a kompresszoroldal (surito) is, ezenfellul van egy meseszep CNC megmunkalt GTX kompresszorkereke, ennek koszonhetoen jobba teszi a turbot minden ertelemben a hagyomanyos kialakitasu feltoltokhoz kepest, gyorsabb reakcio, jobb toltesi fok, es zarojelben pedig csak megjegyzem csendesebb mukodes ami nekem sajnos hatrany ;)
Gyakorlatban aki epitett mar hasonlo motort azt mondja kb. 280Nm es 200-220 loero beallitasoktol fuggoen.
A gyari kuplung "rendes" hasznalat mellett hamar elsirna magat ezeket a szamokat hallvan, az auto egyebkent gyarilag 165Nm tud, ezert itt a jo oreg Sachs Performance szett talan az majd segit.
260Nm van meretezve az uj csodafegyver, meglatjuk mire lesz eleg, ezzel eggyutt meg kell viszont baratkozni a hozzatartozo szintertarcsaval, meg jo hogy nem bevasarlo auto lesz :)
Oreg auto leven ahogyan lenni szokott a motorblokk rozsdas es olajfolyasoktol hemzsegett, nem nezett egy szoval tul bizalomgerjesztoen ki.
Ezert elvittem egy alapos kukoricacsutaval torteno szorasra. Csinaltam a motorblokkot minden szempontbol lezaro fedeleket, felul a "hengerfejnel" illetve a fotengely ket vegenel, oreg kopott hengerperselyeket levagtam toben majd lehegesztettem a tetejet igy tettem vissza a blokkba. Tovabba minden olyan nyillast ahol kart tehetne a bearamlo szoro anyag.
Majd jott egy alapozas 2K epoxyval.
Legvegul pedig a fedoszin, valoszinuleg meglepo, hogy nem a klasszikus gyarias matt fekete szint valasztottam, de nem akartam "sotette" tenni az amugy is kis szuk nehezen belathato motorteret, es igy jobban is latszik, ha esetleg valahol tomitest kell cserelni egy esetleges olajfolyas miatt. (remelem ilyen nem nagyon lesz)
A foton tobb minden latszik... mint peldaul, hogy masik a gyaritol eltero olajhuto van a motorblokkra szerelve ami a mai autoiparban inkabb hasznalatos vizkorbe bepitett hocserelos megoldas, mig a GTT gyari olajhutoje hasonloan nez ki, igaz vekonyabb, es ott csovek segitsegevel a vizhutobe van bekotve az olajhuto.
Itt viszont direkt modon a vizkorbe es igy nyerek 2 merev olajcsonyi helyet es annak a lehetosege is megszunik, hogy elfarad es eldurran a gumicso, de fontosabb, hogy igy szabadon varialhatok a vizhuto parametereivel.
Turbomotor leven igen nagy homerseklet van a gephazba, ebbol kifolyolag surun be is kapcsol a hutoventillator nyaron egy-egy araszolas alkalmaval vagy egy kicsit hosszabb alapjarati jaratas alkalmaval.
Velemenyem szerint ez annak is koszonheto, hogy alul van meretezve a vizhuto.
Ezt a problemat probalom meg kikuszobolni a nagyobb meretu vizes olajhutovel illetve egy feluleteben nem, de vastagsagaban nagyobb vizhutovel. (50mm)
Mivel vastagabb a vizhuto es vastagabb az uj olajhuto is, ezert lecsereltem a gyari vizhuto ventillatort egy vekonyabb kivitelure amivel remelhetoleg nyerek egy kis helyet, es konnyebben elfer majd a helyen.
Gyarilag a vezermufedel megbontasa egyutt jar az oljteknoevel is, ha ugy tetszik kezenfogva jarnak mint a szerelmesek, na ennyit az autoipari romantikarol.
Azert erdekes ez, mert vezerles fokolasnal minden eggyes alkalommal le kell bontani az egesz kocerajt, ami csak annyira hianyzik mint pup a hatamrol.
A fedelen levo nyillas ezt a celt szolgalja.
To be continued...
